Вопросом о том, какими будут автомобили через 5, 10 или 15 лет, задаются все – и простые автолюбители, и те, у кого еще нет машины – будущие потребители, и сами автопроизводители. Но если нас с вами этот вопрос волнует исключительно из любопытства (интересно же, на чем придется ездить по магазинам или на дачу через пару десятков лет), то для автоконцернов это отнюдь не праздная тема. Для них это бизнес, поэтому им нужно точно знать - в каком направлении будут развиваться технологии, потребительские вкусы, да и весь автомобильный рынок в целом.

Понять, о чем думают автоконцерны и какие планы строят, в принципе, не очень сложно – достаточно посмотреть на их выставочные стенды на крупных мировых автосалонах. Несколько лет назад автопром всколыхнули гибриды, а в последние годы невероятную популярность набрала тема топливной эффективности и снижения выбросов углекислого газа в атмосферу у обычных двигателей внутреннего сгорания. Поэтому сейчас табличку с данными по расходу топлива и эмиссии можно встретить рядом с любой машиной на любом стенде.

Но вот что интересно - кризисный 2009 год принес на автомобильный рынок новый, очень мощный "тренд" - электрокары. Если в Женеве электромобили показали лишь несколько брендов, то во Франкфурт практически все автопроизводители привезли хотя бы по одной машине на электротяге. А некоторые даже по-несколько: главными премьерами на стенде Renault стали четыре электрокара, предназначенные для разных рыночных сегментов.

Так, по мнению дизайнеров Renault, будет выглядеть городской электромобиль будущего. Нравится?

Какое направление в итоге победит? Гибриды? Электромобили? Или мы еще много-много лет будет ездить на задушенных экологическими требованиями микролитражках? Чтобы разобраться в этом, мы опросили пятерых представителей ведущих европейских брендов: VW, Audi, Peugeot, Ford и Skoda. Людей, от которых действительно зависит наше с вами автомобильное будущее.

Volkswagen сейчас является крупнейшим автоконцерном Европы, однако до сих пор в модельном ряду концерна нет ни серийных гибридов, ни электромобилей

Вернер Мюллер

Технология BlueMotion - это альтернативная технология "гибридам" или переходный этап между традиционными дизелями и "гибридами"?

- BlueMotion- это наш новый зонтичный бренд. Под ним мы объединили технологии, позволяющие снизить потребление топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу. То есть, это не какая-то одна технология - это, скорее, объединение нескольких направлений развития уже существующих: TDI, TSI и DSG.

- Мы понимаем, что в течение ближайших 5-10 лет традиционные двигатели внутреннего сгорания по-прежнему будут занимать наиболее массовый сегмент авторынка, и поэтому продолжаем развивать именно его. Вместе с тем, мы предпринимаем определенные шаги в направлении электроавтомобилей и гибридов.

- Нам кажется, что у традиционных силовых установок еще есть "запас" - их можно существенно оптимизировать.

За счет чего?

- Оптимизация передаточных чисел в коробке передач, усовершенствование аэродинамики автомобилей, снижение веса самой машины, ее силовой установки, трансмиссии и так далее.

Но ведь всему есть предел?

- Конечно! Но запас далеко не исчерпан. Например, сами двигатели: можно заняться снижением их рабочего объема и увеличением отдачи с одновременным сокращением расхода топлива и выбросов в атмосферу. Ведь технологии не стоят на месте!

Похоже на замкнутый круг: пытаясь снизить расход топлива и выбросы в атмосферу, автопроизводители делают машины сложнее, увеличивают количество электроники, которую нужно "питать", а значит тратить топливо. В итоге машины становятся тяжелее и прожорливее…

- Мы стараемся делать так, чтобы все новые технологии несли выгоду: то есть, они должны экономить больше топлива, чем тратится на их работу. Взять, к примеру, "менеджмент" электроэнергии - когда эффективнее всего включать подзарядку аккумулятора? Или если водитель включает подогрев сидений, то через некоторое время он ему, скорее всего, уже не будет нужен - водитель согреется. Но выключить его забудет. В такой ситуации можно либо снизить уровень подогрева, либо отключить его полностью, хотя бы на время.

- Или кондиционер - ему не всегда нужно работать на полную мощность или работать вообще. И таких примеров еще множество.

Насколько эффективно снижение массы автомобиля влияет на топливную экономичность и выбросы СО2 в атмосферу?

- Мы подсчитали, примерно, что снижение массы на 100 килограммов дает сокращение выбросов СО2 примерно на восемь граммов на километр. Только за счет массы. Но реальные показатели зависят еще и от того, за счет чего вы снижали массу. Если за использования более компактного, легкого, но мощного двигателя, более эффективной трансмиссии и так далее, то нельзя говорить что вы просто снизили массу автомобиля. Да и результат будет совсем другим - более заметным.

Если вернуться к гибридным автомобилям и электрокарам, то как вам кажется, в каких сегментах будут популярны электрокары, а в каких - гибриды?

- На сегодняшний день сложно дать однозначный прогноз. Если говорить про электрокары, то здесь всплывают вопросы автономности машин и процедуры зарядки их батарей. Плюс, нужен немалый объем внутри машины, чтобы разместить все необходимое оборудование.

- Сейчас мы готовим к выводу на рынок гибрид на базе VW Touareg. А если говорить про электрокары, то серийная модель на электротяге с эмблемой VW появится не раньше 2013 года. Фактически, мы пытаемся одновременно охватить сразу несколько сегментов.

VW E-UP! - прототип электрокара, который может появиться на дорогах европейских городов через 5-7 лет

Значит, вы планируете развивать технологии "гибридов" и электромобилей одновременно?

- Да. Поскольку мы смотрим на различные компоненты технологий, а значит, мы можем комбинировать их для решения тех или иных задач. Но, повторюсь, мы считаем, что ближайшие 20 или 30 лет двигатель внутреннего сгорания будет по-прежнему использоваться на автомобилях, продающихся в массовых сегментах рынка. Он пока лучший по комфорту, по продолжительности поездки и по автономности.

Почему вы не торопитесь выводить на европейский рынок гибриды? Потому что здесь слишком развита культура дизельных двигателей?

- Гибриды сейчас только начинают развиваться. И происходит это не очень быстро - по разным причинам. В том числе, из-за стоимости батарей. Снизить цену можно было бы за счет массового производства, но пока далеко не все покупатели готовы платить большие деньги за гибриды.

А как же "Тойота" с "Приусом"? Она ведь продает уже много гибридных машин.

- Не стоит забывать, что "Тойота" сейчас сфокусировалась на гибридных технологиях. Мы же стараемся развиваться сразу в нескольких направлениях.

- Как нам кажется, к электромобилям ведут несколько путей развития технологий, и мы не хотим зацикливаться на чем-то одном. И если посмотреть на серийные технологии, которые мы уже предлагаем своим покупателям, то наши достижения окажутся отнюдь не хуже, чем у конкурентов. В частности, у Prius нового поколения уровень выбросов СО2 в атмосферу - 89 граммов на километр, а у Polo BlueMotion - 87 граммов.

Главная проблема, стоящая на пути развития электромобилей - дорогие батареи и отсутствие инфраструктуры для их зарядки.

Я правильно понял - все пути ведут к электромобилям?

- Мы предполагаем это и пытаемся к этому подготовиться. Но сделать на 100 процентов точный прогноз не может никто. Может быть "победят" машины на природном газе, или еще какие-то другие технологии. А каково ваше мнение?

Электромобили…

- Вот и ответ.

Мартин Смит

Какими станут автомобили через 10 лет? Они будут больше или меньше, проще или сложнее?

- Главное, в чем я уверен - это в том, что 10 лет автомобили по-прежнему будут существовать. А что касается "автомобиля будущего"… Мне кажется, они станут экономичнее и экологически чище, поменяется их аэродинамика.

- Мне кажется, в автомобилях по-прежнему будет цениться управляемость - то, что мы называем "fun to drive". А также вместимость и практичность. Причем все эти качества действительно могут сочетаться в одной модели. Например, наши новые модели Ford C-Max и Grand C-Max: они и практичные, и стильные, и ездить на них будет очень приятно и интересно.

- Я уверен, что автомобили продает и будет продавать дизайн. Но не просто "дизайн", а хороший дизайн.

Мартин Смит пришел в Ford в 2004 году. До этого он успел поработать в Audi и в Opel - именно он придумал предыдущую "Астру", которая вывела "Опель" из финансового кризиса, концепт Insignia, а также "Корсу" и "Зафиру". В "Форде" Смит стал идеологом "кинетического" дизайна

А как же быть с тенденцией к глобализации и унификации всего и вся, в том числе и облика автомобилей, для снижения издержек?

- Идею глобализации продуктов в Ford начал наш новый босс Алан Маллали, который пришел в автопром совсем из другой сферы бизнеса. А первую попытку выйти на глобальный рынок мы предприняли еще 10 лет назад. Но тогда у нас не было интернета…

- Но если мы возьмем, к примеру, новую "Фиесту", то она нравится всем. В Милане, в Нью-Йорке, в Китае... Аудитория, для которой была разработана эта модель, одинаково положительно реагирует на ее облик. А это значит, что нам просто надо делать отлично-выглядящие автомобили. Плюс, теперь у нас появился интернет, который помогает продвигать наши идеи…

То есть, главная задача современного дизайна - научиться делать автомобили, которые будут нравиться одной и той же целевой аудитории вне зависимости от рынка?

- Определенно да! Я хочу делать именно это. Конечно, некоторые детали экстерьера и интерьера могут разрабатываться в соответствии с предпочтениями покупателей на тех или иных рынках - можно сделать машину чуть спортивнее внешне, или наоборот, немного более спокойной и роскошной внутри. Но не нужно переделывать всю машину целиком.

- Сейчас мы как раз стараемся делать машины, которые будут одинаково популярны и в Европе, и в Азии, и в Китае.

И как же создать автомобиль, который нравится всем?

- Мой босс обычно говорит мне: "сделай шикарную тачку". И все. А "шикарная тачка" нравится всем.

Как считает Смит, новый Ford Grand C-Max, представленный во Франкфурте, - это отличный пример того, как один автомобиль может быть практичным, приятным в управлении и стильным одновременно

Если вернуться к теме экологически чистых автомобилей… Какие ограничения на вас, как на дизайнера, накладывает "зеленая" тенденция в автопроме?

- Борьба за повышение топливной экономичности влечет за собой создание аэродинамически выверенных автомобилей. Кроме того, мы пытаемся более активно использовать материалы, подлежащие переработке, а также новые материалы, которые могли бы заменить современные пластиковые детали. Мы, дизайнеры, можем сделать так, что покупателям не придется идти на компромисс, покупая "зеленый" автомобиль - машина все равно будет выглядеть привлекательно.

Возможна ли ситуация, когда к дизайнеру придет технолог или инженер и скажет: "эта выштамповка увеличивает расход топлива - уберите ее"? У кого больше шансов победить в таком споре?

- На самом деле перед нами стоит та же задача, что и перед инженерами - сделать автомобиль максимально эффективным, в том числе и с точки зрения аэродинамики. Так что мы все играем в одной команде.

Развитие технологий производства - появление новых материалов и так далее - это упрощает жизнь дизайнерам или усложняет?

- Скажу так - это дает больше пространства для фантазии.

Многие эксперты говорят, что будущее мирового автопрома за электрокарами. Но почему все проекты электромобилей выглядят как… электромобили. Почему они так непохожи на обычные машины?

- Ну… Электромобили не обязательно должны выглядеть так. Это просто разные подходы - кто-то хочет, чтобы все вокруг знали, что они построили электрокар. А другие наоборот, не хотят выпячивать технологии. Это вопрос философии.

Какой вариант ближе вам?

- Мне не кажется, что для электромобилей не нужно придумывать совершенно новый стиль, новый дизайн. Современные машины и так обладают хорошей аэродинамикой, они красивые, они стильные - зачем все это портить? Я не верю в то, что для того, чтобы продавать электрокары нужно изобретать что-то особенное.

Экхард Шольц

Какой путь эволюции автомобилей в ближайшие 5-10 лет кажется Вам наиболее вероятным: дальнейшее развитие традиционных двигателей внутреннего сгорания, гибриды или электрокары?

- Лично я считаю, что будущее автопрома за электромобилями. Но мы можем научиться многому и у гибридов. Но следующий очень важный и очень большой шаг - это электрокары.

Какие главные минусы электромобилей вы можете назвать?

- Главная проблема - емкость электрических батарей на их нынешнем этапе развития. Мне кажется, что "перелом" может произойти, когда аккумуляторы позволят электромобилям проезжать без подзарядки хотя бы 300 километров.

- Кроме того, разработка электромобиля - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд. Мы не можем просто взять и поставить на любую машину электромотор и батареи. Необходимо кардинально менять подход к созданию таких автомобилей - им нужна другая подвеска, другая структура кузова, другой принцип работы электрооборудования, включая климатическую установку, и так далее.

Экхард Шольц закончил Брауншвейгский технический университет - он специалист в области энергетики и производственного процесса. В VW пришел в 1991 году, в отдел тестирования автомобилей

Будет ли "переходный период" от машин с традиционными двигателями внутреннего сгорания к электромобилям? Ведь массовый выпуск электрокаров - это перспектива следующих 10-15 лет. В лучшем случае…

- Следующий этап - это снижение веса автомобилей, уменьшение рабочего объема двигателей и дальнейшее повышение их эффективности. Плюс доработка аэродинамики, использование шин с меньшим сопротивлением качению и так далее. В некотором смысле, это первый шаг на пути к электромобилям. Ведь еще несколько лет назад расход топлива на уровне 4-5 литров на сто километров пробега казался неосуществимой мечтой. А сейчас такие автомобили есть у многих брендов.

- Потом нас ждет этап действительно массового внедрения систем "старт-стоп" и технологий рекуперации энергии при торможении. На автомобилях Skoda такие системы появятся уже в ближайшем будущем.

- А что касается ближайших 10-15 лет… Все зависит от того, какими темпами будут развиваться "сопутствующие" технологии. Может быть, переломный момент произойдет раньше - кто знает?

То есть, развитие рынка электромобилей сдерживает отсутствие инфраструктуры - например, станций для их быстрой подзарядки? Или быть может что-то еще?

- Необходимо понимать, что "околоэлектромобильная" инфраструктура, которой пока нет, - это бизнес. И я не думаю, что ее отсутствие действительно сдерживает развитие технологий. Компании, у которых есть деньги на развитие сетей "электрозаправок", просто ждут, когда появится спрос на такие услуги. А как только появится спрос, инфраструктура разовьется очень быстро. Особенно в мегаполисах.

Вольфганг Хатц

В каком направлении будут развиваться спортивные автомобили сегмента премиум в ближайшие годы? Дальнейшее совершенствование двигателей внутреннего сгорания, гибриды или электрокары?

- Одно из качеств автомобилей марки Audi, которое ценим и мы, и наши клиенты, это динамические характеристики. И отказываться от этого "постулата" мы не собираемся - автомобили Audi должны доставлять удовольствие от езды.

- Но мы не собираемся ограничиваться одним типом силовых установок в будущем. Безусловно, мы будем развивать и бензиновые двигатели, и дизели. Будут и гибриды, и машины на электротяге, которые мы для начала планируем выпускать небольшими партиями.

Вольфганг Хатц считает, что у электромобилей есть будущее - нужно лишь решить несколько очень важных проблем. Сделать это Audi попробует на примере электрического суперкара e-tron

Какой из этих путей соответствует идеологии марки Audi?

- Если говорить о чисто спортивных автомобилях, то у традиционных двигателей пока нет альтернативы. И в ближайшие годы мы продолжим заниматься их совершенствованием.

В каком направлении?

- В первую очередь, это "даунсайзинг" - снижение размеров и литража двигателей с одновременным повышением их эффективности. Например, на модели Audi RS6 сейчас используется V10 с двумя турбинами - у следующего поколения такого большого мотора уже не будет. Или Audi A8 следующего поколения. Новая модель не станет меньше или медленнее, но она определенно будет экономичнее своей предшественницы.

Без применения гибридных технологий?

- Без. Уверяю, возможности этого автомобиля удивят всех.

Здесь, во Франкфурте, компания Audi представила спортивный электрокар e-tron - какие у него шансы попасть хотя бы в мелкосерийное производство? Или это исключительно шоу-мобиль?

- Вспомните, какое количество наших "концепт-каров" за последние 6-8 лет в итоге попали в серийное производство? Практически все… Такой ответ вас устроит?

- А если серьезно, то мы поставили перед собой цель сделать все возможное, чтобы такой автомобиль можно было выпустить небольшой партией. В процессе мы сможем понять одну важную вещь - а что должен "уметь" спорткар на электротяге? Но однозначного ответа "да, мы сделаем такую машину" я пока дать не могу.

Как вам кажется, какие проблемы придется решить инженерам при создании серийной версии "е-трона"?

- Есть определенные требования, предъявляемые к спортивному автомобилю. Во-первых, он должен быть достаточно мощным. Во-вторых, он должен быть достаточно легким. Ну и если мы говорим про электромобиль, то у него должен быть достаточный запас хода. Плюс вопросы безопасности и надежности.

- В итоге, перед нами стоит задача сделать машину, которая отвечает всем этим требованиям. В противном случае она будет не нужна покупателям.

- По этим же причинам, как мне кажется, электромобили вряд ли займут массовый сегмент рынка в ближайшие 10 лет. Потому что проблем много - например, масса автомобилей. Комплект современных батарей весом 100 килограммов обеспечивает автомобилю энерговооруженность, сравнимую с мотором объемом один литр. К тому же, батареи стоят очень дорого, поэтому электрокар пока не может продаваться по той же цене, что и машина с традиционным двигателем. Значит, нам нужно сделать так, чтобы батареи стали компактнее, эффективнее и дешевле.

Ожидаете ли вы какой-то помощи от инженеров Porsche в дальнейшем совершенствовании силовых установок? Ведь теперь эта компания стала частью группы Volkswagen…

- Какого-то сиюминутного эффекта от слияния Porsche и Volkswagen мы, конечно же, не ждем. Но я сам раньше работал в Porsche, и я искренне хочу, чтобы мы работали вместе. В том числе, вместе с ее инженерами.

Кристоф Шато

В каком направлении будут развиваться силовые установки автомобилей в ближайшие 5-10 лет? Это будут гибриды? Электромобили?

- Мне кажется, сейчас нельзя сказать, что есть один, единственной верный путь развития. Скорее, есть несколько направлений, в которых развиваются и будут развиваться автомобильные технологии.

- Например, мы еще не достигли предела по совершенствованию двигателей внутреннего сгорания. За последние несколько лет PSA сделала очень большой рывок в этом направлении и сейчас мы предлагаем целую линейку экономичных и экологически чистых двигателей, с низким уровнем выбросов СО2 в атмосферу.

- Если говорить о том, что нас ждет через пять лет, то это будет качественный скачок в развитии технологий двигателей внутреннего сгорания. Очень существенный.

- Что касается электромобилей, то через 10 лет, как говорят многие эксперты, электрокары займут около пяти процентов европейского рынка. Но, скорее всего, это будут исключительно городские автомобили, ориентированные на езду по коротким маршрутам.

- Если же покупателю нужен автомобиль с высокой "дальнобойностью", то они будут выбирать между еще более совершенными дизельными двигателями или гибридами. Причем гибриды с дизельными моторами, несмотря на все сложности с их разработкой, оказались эффективнее, чем аналогичные модели с бензиновыми агрегатами - они расходуют меньше топлива и выбрасывают меньше вредных веществ в атмосферу.

Гибриды - удел автомобилей, попадающих в рыночные сегменты чуть выше среднего. У Peugeot гибридные силовые установки первыми получат псевдокроссовер 3008 и спорткупе RC Z

В чем заключались сложности при разработке таких гибридов?

- Дизельный мотор сложнее запустить. А в гибридах двигатель внутреннего сгорания постоянно глушится и заводится вновь - в этом вся сложность. Запуск дизельного мотора требует больше времени и ресурсов. Но мы решили эту проблему.

- Параллельно, мы пересмотрели саму схему гибридного привода. Если установить электромотор спереди, то это потребует решить множество задач с компоновкой моторного отсека, а также не позволит использовать достаточно мощный двигатель внутреннего сгорания. Переместив электродвигатель назад, к задней оси, мы разом решили все компоновочные проблемы. К тому же, такая схема позволяет установить гибридную установку практически на любую модель.

- Возможность массового использования гибридной установки означает огромный экономический эффект для нас, как для автопроизводителя. Чем больше мы сможем выпускать гибридов, тем дешевле они будут.

- Но все равно, "гибридизация" - это пока дорого. Поэтому гибридные силовые установки первое время будут использоваться на достаточно дорогих автомобилях. У нас первой моделью, которая станет гибридом, будет Peugeot 3008.

В 2010 году в Европе начнутся продажи электромобиля Peugeot. Правда эта модель - лишь перелицованный электрокар из Японии, разработанный Mitsubishi Motors и продающийся под сложным названием i MIEV

Получается, что сегмент городских микролитражек ждет "электрофикация", сегмент достаточно престижных и дорогих машин - "гибридизация", а что ждет самый массовый сегмент "обычных" автомобилей - класса "В" и "С"?

- Их ждет "умеренная гибридизация". Это системы "стоп-старт", системы рекуперации энергии при торможении и дальнейшая работа по оптимизации обычных двигателей внутреннего сгорания и повышения их эффективности.

Текст: Михаил Цымбал.